2007年，中國叉車銷量達到13.9萬輛，同比增長30%；出口叉車4.7萬輛，同比增長78%，出口量約占銷量的34%；而出口增量對銷量增長的貢獻率達到65%。
2007年，全球叉車銷量達到90.7萬輛，同比增長10%。消費量按地區(qū)構成情況如下：歐洲占世界叉車市場份額約為40%；其次為北美（美國＋加拿大）市場，約為21%；中國所占市場份額已超過11%；而日本的比重不超過10%；世界其他地區(qū)的比重則接近16%。
我國內燃平衡重式叉車約占銷量的80%，而全球叉車銷量中電動叉車比重超過了50%。這是因為在歐、美、日的叉車市場上，電動叉車已成為主流產品的緣故。筆者認為，由于我國對環(huán)保要求較低、叉車作業(yè)更頻繁、作業(yè)環(huán)境較惡劣以及運行成本等因素，較長時間內我國的叉車需求仍將傾向于使用內燃叉車。
在全球叉車市場格局中，豐田和林德遙遙領先，年銷售收入超過50億美元；而安叉和杭叉在國內叉車市場上稱雄，合計市場占有率超過50%。
基于我國叉車出口量占海外市場比重仍較低、性價比優(yōu)勢突出以及出口退稅導致國內企業(yè)出口沖動等理由，預計未來中國叉車出口仍將保持較快增速，2010年前復合增長率不低于30%。而未來3年，國內叉車銷量年增速有望保持在20%以上，對海外市場的依賴度將加大。
我國銷量快速增長
作為應用最廣泛的物流搬運工具，自1999年以來，我國的叉車銷量一直保持快速增長態(tài)勢。
內燃平衡重式叉車 （Ⅳ+Ⅴ類）是我國最主流的產品，在銷量構成中處于絕對優(yōu)勢，多年來一直保持在80%左右的比重。
出口已成銷量增長的主要推進力。2007年我國出口叉車4.7萬輛，同比增長78%，出口量約占銷量的34%；而出口增量對銷量增長的貢獻率達到65%。在出口構成中，內燃叉車約占出口量的60%，低于其在銷量中占比，電動叉車約占40%，該構成與全球叉車市場以電動叉車為主流產品的消費結構有關。
全球需求穩(wěn)步上升
相比我國，近年來全球叉車銷量的增長較為平穩(wěn)。根據世界工業(yè)車輛協(xié)會的統(tǒng)計，2006年全球共銷售叉車82.4萬輛，同比增長11.7%；2007年銷量達到90.7萬輛，同比增長10%。
從全球叉車市場按地區(qū)構成情況來看，歐洲是最大的叉車消費市場，占世界叉車市場份額比較穩(wěn)定，約為40%；其次為北美（美國＋加拿大）市場，其市場份額有所下滑，2007年約為21%；中國已超越日本成為第三大叉車消費市場，表觀消費量（銷量＋進口量—出口量）占全球市場份額逐年增加，現(xiàn)已超過11%；而日本叉車需求占全球市場份額也出現(xiàn)下降走勢，其中年消費量占比不超過10%；世界其他地區(qū)叉車需求比重則不斷提高，目前已接近16%。
與我國以內燃平衡重式叉車為主的叉車需求結構不同，世界叉車消費量中電動叉車（Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ類）比重超過了50%。其中，歐洲的電動叉車占比最高，超過70%；北美和日本的電動叉車占比在50%左右，保持上升態(tài)勢。
由于我國對環(huán)保要求較低、叉車作業(yè)更頻繁、作業(yè)環(huán)境較惡劣以及運行成本等因素，導致我國的叉車需求更傾向于使用內燃叉車，消費結構與發(fā)達國家差異較大，估計該狀況會持續(xù)較長時間。
外需為主、內需為輔
叉車因其適用性廣，又順應我國物流業(yè)大發(fā)展的需要，被普遍認為是周期性弱、國內需求能長期保持較快增長的工程機械產品。但分析近年來的數(shù)據后，我們會發(fā)現(xiàn)叉車的國內需求表現(xiàn)與上述認識有一定出入。
以表觀消費量 （銷量＋進口量—出口量）作為衡量國內需求的指標，2007年國內叉車需求量為10.6萬輛，較上年增長13.5%，增速同比下降了近16個百分點，成長性并不明顯，而且其增速也漸顯趨緩之勢。
是什么原因導致上述現(xiàn)象發(fā)生的呢？由于叉車的下游廣泛，難以確定直接的影響因素。但從物流業(yè)發(fā)展規(guī)模和倉儲、零售業(yè)的固定資產投資等數(shù)據看，并未表現(xiàn)出與叉車的國內需求有明顯相關性，我們也未能找到其他宏觀數(shù)據能夠比較好地解釋上述現(xiàn)象。
難道是國內的叉車市場已經面臨飽和了？如果真是這樣，那根據美、日叉車市場的經驗，今后叉車的需求變化將與GDP增速有很高關聯(lián)度。
但基于以下理由，國內叉車需求仍具較大發(fā)展空間。
相比發(fā)達國家，我國的物流成本仍然存在較大下降空間。2007年1~9月，國內的社會物流費用為30283億元，占GDP比例為18.2%，遠高出發(fā)達國家約10%的比例。說明我國的物流效率仍有待提高，叉車等現(xiàn)代物流發(fā)展必需的搬運裝備仍有較大需求。
比較單位物流費用所使用叉車數(shù)（叉車保有量/社會物流費用）這一指標：北美和日本在高峰期該指標皆達到130輛/億美元，而我國目前為89輛/億美元 （2007年保有量按50萬輛計），考慮到我國物流費用仍在保持增長，一般認為國內叉車的保有量遠未達到飽和。
發(fā)達國家因為勞動力成本高，早已完成叉車代替人工搬運過程，且叉車的操作成本（主要是駕駛員工資）遠高于采購成本，因此采購叉車時關注性能更甚于價格；而我國勞動力成本低，叉車采購成本相對顯得較高，仍處于叉車替代人工搬運的過程，叉車需求將隨著勞動力成本的上升而增加，并對產品價格較敏感。
即使是美國、日本這樣物流業(yè)發(fā)展比較成熟的國家，其在經濟上升階段時，叉車的需求增速均高于GDP增速，彈性系數(shù)在1.5以上。
因此，業(yè)內人士認為，2007年國內叉車需求量增速下降可能只是暫時現(xiàn)象，考慮到中國未來較長時期內GDP將保持8%以上的增速，預計2010年前國內叉車需求的年增速將保持在15%的水平。
海外市場發(fā)展空間大
我國叉車出口量占海外市場比重仍較低：2007年中國叉車的海外市場占有率僅有5.9%。其中，內燃叉車占比為8.8%，電動叉車為3.9%。
出口地區(qū)以歐美國家等主要叉車消費市場為主，市場容量大。
我國叉車的性價比優(yōu)勢突出。根據海關統(tǒng)計數(shù)據，近年來我國出口叉車的均價水平基本保持在1.1萬美元/輛左右；相比之下，2006年豐田、永恒力、納科（三者銷量合計占到全球銷量的42.9%）等大廠的產品均價皆在2.5萬美元/輛以上，是我國出口產品均價的兩倍以上。因此，我國叉車的性價比優(yōu)勢是明顯的。
由于叉車出口享受17%的退稅率，而目前叉車的出口均價與國內銷售價格持平，考慮退稅因素之后，出口叉車的盈利能力實際好于國內市場。因此，國內企業(yè)有強烈出口沖動，紛紛加快建立海外營銷網絡，這也有助于中國叉車走向國際市場。
雖然人民幣升值對出口性價比有負面影響，但業(yè)內人士認為影響有限，預計未來叉車出口仍將保持較快增速。
綜上分析，大家有理由相信未來3年國內叉車銷量年增速還會保持較高的速度增長，而且會呈現(xiàn)出一些新的特點。
